Attualmente, esso ammonta a: € 8 a tonnellata per gli imballaggi in legno; € 10,32 per il vetro; € 15,49 per l’acciaio; € 22 per carta e cartone; € 25,82 per l’alluminio.
All’atto dell’adesione, occorre versare la relativa quota, che èversata una tantum: € 5,16 come quota fissa fino ad un ammontare di ricavi nell’esercizio precedente pari a € 500.000,00 con l’aggiunta di una quota variabile calcolata sull’eventuale eccedenza rispetto alla soglia indicata.
La raccolta differenziata, lo smaltimento e, soprattutto, il riciclo degli stessi si ècosଠposto come un obiettivo fondamentale da soddisfare, anche in ottemperanza a precisi vincoli comunitari.
I fringe benefit, èbene spiegarlo, sono quell’insieme di beni e servizi pagati dall’impresa ai propri dipendenti, come componenti della loro retribuzione accessorie rispetto allo stipendio.
Ebbene, se nel complesso rispetto al 2008 si nota una comprensibile riduzione di questo genere di spese, èanche vero che la ricerca ha messo in luce che in molte realtà si èpreferito razionalizzare gli stessi pi๠che eliminarli.
I controlli che si intende portare a termine entro la fine del 2009 sono circa ventimila: le direzioni regionali hanno ricevuto in tal senso numeri precisi. Si va dalle 3.360 verifiche previste nella ricca e popolosa Lombardia alle 130 della piccola Basilicata.
Per costoro, infatti, com’ noto, da un paio d’anni èstata introdotta la procedura dell’invio telematico di un’istanza di permesso di soggiorno, da inviare in una certa data (il famigerato “click-dayâ€) e chi tardi arriva si deve mettere in coda aspettando che si liberi un posto.
àˆ l’istituto CIMEA (Centro di informazione sulla mobilità e sulle equivalenze accademiche) a lanciare l’allarme: fin troppi studenti in buona fede pagano somme ingenti per acquisire diplomi assolutamente inutili, come quelli rilasciati dalla misteriosa Berkley, che con il famoso ateneo californiano di Berkeley ha solo un’ingannevole assonanza.
Ognuna di queste istituzioni ha stipulato convenzioni con le locali università per la formazione degli ufficiali di carriera: cosà¬, chi frequenta l’accademia seguirà uno specialissimo corso di studi in cui affiancherà test di genere fisico e attitudinale a insegnamenti universitari pi๠tradizionali e vicini alle esigenze dei corpi militari.
Gli ingegneri, in effetti, godono della fama di essere coloro che prima di ogni altro reperiscono un impiego (la metà di loro trova occupazione in un paio di mesi), ma il discorso non èuniforme fra i molti rami della laurea.
àˆ per questo che il tasso d’abbandono del corso èridottissimo (4,6% nel primo anno) e gli studenti fanno il possibile per arrivare in fondo al corso.
Ma la strada èdavvero interminabile. Il corso legale di studi dura sei anni, cui vanno aggiunti dai tre ai sei anni ulteriori per la specializzazione. Quest’ultima, tutt’altro che una perdita di tempo, èciಠche in genere offre la carta decisiva da giocare sul mercato del lavoro.
Tre strade, perà², quantomai difficili e ultra-selettive, dato che la carriera forense richiede due anni di praticantato solitamente gratuito, un esame di Stato piuttosto difficile (molti lo fanno in Spagna) e un mercato saturo in cui èormai arduo emergere.
Lo conferma il portale Monster, secondo il quale addirittura il 42% delle offerte pubblicate concerne laureati nell’area economica.
Al contrario di quanto èfacile immaginare, non ènecessariamente l’insegnamento l’unico sbocco per i letterati. Anzi, le ultime analisi parlano di un 20% circa di laureati che punta in quella direzione, peraltro sempre pi๠ardua a causa della riduzione negli anni dei concorsi di assunzione nella scuola pubblica.
Almalaurea èun ente cui aderiscono cinquantatrè atenei italiani, ma l’analisi si estende a tutto campo all’intero mondo accademico. Vediamo dunque alcuni stralci dell’analisi, riferiti alla situazione generale e ad alcuni fra i settori di studio pi๠importanti.
La sezione pi๠importante, ovviamente, èquella della costruzione degli aeromobili: un segmento fortemente polarizzato. Al di là , infatti, dei costruttori di piccoli aerei, si calcola che solo otto compagnie nel mondo costruiscano aeroplani con oltre cento posti (fra loro, si segnalano la rampante società canadese Bombardier e i brasiliani dell’Embraer, ma per il prossimo futuro vanno tenute strettamente d’occhio altre imprese situate in Russia, Cina e Giappone), e solo due, di fatto, dominino il mercato dei grandi velivoli con centinaia di posti: Boeing e Airbus.